Qual è la differenza tra il regolamento batterie e la vecchia direttiva batterie?
Un regolamento sostituisce una direttiva, e non è solo una differenza di parole
Il regolamento sulle batterie (Regolamento (UE) 2023/1542) non è un inasprimento della vecchia direttiva sulle batterie, ma un tipo di norma diverso: un regolamento si applica direttamente in ogni Stato membro, mentre una direttiva doveva prima essere recepita nella legislazione nazionale. Ciò significa che non è più necessaria una legge italiana separata per rendere operative le norme — il testo da Bruxelles è il testo che conta. Oltre a questa forma giuridica, anche il contenuto si è allargato: mentre la vecchia direttiva riguardava principalmente la raccolta e il riciclaggio delle batterie, il regolamento introduce requisiti sulla composizione delle batterie, sull'origine delle materie prime e sulle informazioni che devono essere disponibili su una batteria — stabilito nel passaporto digitale delle batterie di cui all'articolo 77.
Per chi questa differenza è rilevante, e per chi non lo è
Questa differenza è principalmente rilevante per chiunque immetta batterie sul mercato europeo: produttori, importatori e talvolta anche distributori di batterie EV, batterie per veicoli leggeri (come biciclette elettriche e scooter) e batterie industriali oltre i 2 kWh. Per queste parti non cambia solo cosa è regolato, ma anche quanto sono certe quelle norme: un regolamento non lascia spazio a un'interpretazione italiana diversa come a volte accadeva con una direttiva. Per piccole batterie isolate come pile a bottone o batterie AA ordinarie si applicano altre parti dello stesso regolamento, e questo esula da ciò che viene discusso qui. Inoltre, questo articolo non affronta la questione se un prodotto specifico rientri nel regolamento — questa è una questione sulla propria categoria di prodotto, non sulla differenza tra la vecchia e la nuova normativa.
Cosa vale già, e cosa deve ancora entrare in vigore
Il regolamento sulle batterie è già in vigore e ha gradualmente sostituito la vecchia direttiva; diversi elementi del regolamento hanno un loro momento di entrata in vigore, invece che diventare tutti obbligatori in una volta. Per il passaporto digitale delle batterie quel momento è fissato: diventa obbligatorio a partire dal 18 febbraio 2027. Fino a quella data un importatore o produttore può prepararsi senza che il passaporto debba essere già presente, ma gli obblighi del regolamento che già valgono — come i requisiti di documentazione e tracciabilità — non stanno aspettando. Per elementi per i quali qui non viene indicata una data esatta, quella non è definita con certezza all'interno delle fonti utilizzate; il testo del regolamento stesso e la pagina della Commissione europea su batterie e accumulatori indicano per ogni argomento quale momento si applica.
Come si sviluppa questo nella pratica
Chi era abituato alla vecchia direttiva, nota soprattutto che non c'è più una legge italiana di recepimento nel mezzo: il regolamento è la fonte stessa, e viene anche fatto riferimento ad esso quando c'è incertezza su un obbligo. In pratica, il primo passo è stabilire sotto quale categoria di batteria rientra un prodotto — batteria EV, batteria per un veicolo leggero, o batteria industriale oltre i 2 kWh — perché il regolamento pone requisiti diversi per categoria. Dopo è utile esaminare quali obblighi valgono già e quali solo più tardi, come il passaporto digitale dal 18 febbraio 2027. Chi già importa o immette batterie sul mercato, farebbe bene a tenere già strutturati i dati che più tardi devono essere contenuti in un passaporto — origine, composizione, informazioni sulla riparazione — invece di doverli ricostruire entro la data del 2027. Questo fa soprattutto risparmiare tempo quando l'obbligo entra effettivamente in vigore.
Su cosa si basa questo
La distinzione tra una direttiva e un regolamento deriva dal modo in cui queste due forme legislative funzionano all'interno dell'Unione Europea: una direttiva richiede un recepimento nazionale, un regolamento no. L'ampliamento sostanziale — che include, tra l'altro, il digital battery passport — è contenuto nel Regolamento (UE) 2023/1542 (regolamento sulle batterie), articolo 77. Per una panoramica più ampia di come il regolamento sostituisce le vecchie norme e quali parti si applicano quando, la pagina della Commissione europea su batterie e accumulatori fornisce una spiegazione dei punti principali.
Cosa fare ora
Il passo successivo più concreto è verificare in quale categoria di batterie rientra il proprio prodotto e quali dati devono poi figurare in un digital battery passport, in modo che la loro raccolta possa iniziare tempestivamente — ben prima del 18 febbraio 2027, quando tale obbligo entra in vigore.
Su cosa si basa questo
Il regolamento è disponibile su EUR-Lex. Facciamo riferimento per ogni affermazione; non dovete crederci sulla parola.
Cosa deve fare concretamente
Cosa ci si aspetta da voi
La differenza più importante tra la vecchia direttiva sulle batterie (2006/66/CE) e l'attuale regolamento sulle batterie risiede nella forma della norma stessa. Una direttiva doveva essere recepita da ogni paese dell'UE in una legislazione nazionale — con spazio per interpretazioni proprie e tempi diversi. Un regolamento si applica direttamente, in tutti gli Stati membri allo stesso modo, a partire dalla data in esso indicata. Per un'azienda che importa o commercializza batterie, ciò significa che le norme non possono più differire da paese a paese, e che non c'è più un legislatore nazionale che possa adattare il testo alle usanze locali.
Applicazione diretta invece di recepimento nazionale
Secondo la vecchia direttiva poteva accadere che i Paesi Bassi, la Germania e la Francia ponessero requisiti amministrativi diversi per lo stesso tipo di batteria, perché ogni paese aveva tradotto la direttiva in legislazione a suo modo. Con il regolamento questa fase intermedia viene meno. Per un'azienda con 10-100 dipendenti che vende in più paesi dell'UE, ciò significa in pratica meno difficoltà con diverse normative nazionali — una sola serie di requisiti vale per l'intero mercato interno. Quello che il regolamento si aspetta esattamente da uno specifico tipo di batteria è descritto in quali batterie ricadono nel regolamento sulle batterie.
Nuovi obblighi che la direttiva non conosceva
La direttiva riguardava principalmente la raccolta e il riciclaggio al termine della vita utile. Il regolamento aggiunge obblighi che non esistevano nel vecchio testo: un passaporto digitale della batteria, requisiti sulla impronta di carbonio, quantità minime di materiale riciclato, e obblighi di due diligence sull'origine delle materie prime. Per un importatore di e-bike o scooter, il passaporto è l'obbligo che si percepisce più concretamente: dove prima valeva solo un obbligo di raccolta, ora arriva un dossier digitale che deve rimanere accessibile per tutta la vita utile della batteria. Quello che il passaporto contiene è illustrato in che cos'è esattamente un pasaporto della batteria.
Ambito di applicazione più ampio delle categorie di batterie
La direttiva prevedeva una classificazione in batterie portatili, industriali, per veicoli a motore e per veicoli. Il regolamento introduce una categoria separata per le batterie dei veicoli a mobilità leggera (LMT), che secondo la direttiva non esisteva come gruppo autonomo. Per le aziende che immettono in commercio batterie per e-bike o scooter, ciò cambia il modo in cui il loro prodotto viene classificato e quali requisiti ne derivano. Maggiori informazioni su questa classificazione sono disponibili in che cosa è una batteria per veicoli a mobilità leggera (batteria LMT).
Entrata in vigore graduale con date concrete
Laddove la direttiva prevedeva un termine di recepimento che poteva differire da paese a paese, il regolamento funziona con date fisse uguali per tutti gli Stati membri. I diversi obblighi — come il passaporto — hanno ognuno la propria data di inizio di applicazione, fissate nel regolamento stesso. Per la pianificazione aziendale, ciò significa che la data in cui un obbligo entra in vigore non dipende più dalla velocità del legislatore nazionale, ma è fissata a livello dell'UE. Quale data vale per il passaporto è indicato in quando diventa obbligatorio il passaporto della batteria.
Dove si commettono errori nella pratica
Una serie di situazioni si ripetono presso le aziende che sottovalutano il passaggio da direttiva a regolamento.
Presupposto che le autorizzazioni nazionali esistenti rimangono valide così come erano. Un'azienda che aveva istituito un sistema di raccolta secondo il recepimento olandese della vecchia direttiva, a volte presume che quel sistema soddisfi automaticamente il regolamento. Poiché il regolamento si applica direttamente e su alcuni punti è più severo o diversamente strutturato, questo presupposto non è necessariamente corretto.
Confusione su quali obblighi si applicano già e quali ancora no. Poiché il regolamento entra in vigore per fasi, alcune aziende pensano che tutti gli obblighi — incluso il passaporto — si applichino già non appena il regolamento entra in vigore. Questo non è corretto: i diversi elementi hanno date proprie.
Mancanza di chiarezza su chi nella catena è responsabile del passaporto. Per i prodotti in cui la batteria è incorporata, ad esempio in un e-bike, sorge regolarmente una discussione tra il fabbricante, l'importatore e l'azienda di assemblaggio su chi fornisce il passaporto. Questa questione non si poneva allo stesso modo secondo la vecchia direttiva, perché non esisteva alcun obbligo di passaporto. Vedere la batteria è integrata nel mio prodotto — chi redige allora il passaporto per come è suddivisa tale responsabilità.
Sottovalutazione della nuova categoria di batterie per veicoli a motore leggeri. Le aziende che secondo la direttiva avevano classificato i loro accumulatori per e-bike come "industriali" o "portatili", a volte presumono che tale classificazione rimanga invariata. Il regolamento prevede una propria categoria per i veicoli a motore leggeri, con requisiti specifici.
Ritenere che il confine tra portatile e industriale rimanga invariato. La precisa delimitazione, ad esempio nel limite di 2 kWh per le batterie industriali, è stata ridefinita secondo il regolamento e non è automaticamente identica alla vecchia interpretazione nazionale. Cosa comporta tale limite è indicato in cosa significa il limite di 2 kWh per le batterie industriali.
Ciò che è possibile documentare
- Una panoramica delle categorie di prodotti che l'azienda immette sul mercato, valutata in base alla classificazione prevista dal regolamento invece della vecchia classificazione nazionale.
- Documentazione sulla provenienza delle materie prime e l'impronta di carbonio, nella misura in cui già disponibile — secondo la direttiva non era obbligatorio e ora richiede nuovi accordi interni su chi raccoglie questi dati.
- Un dossier per ogni linea di prodotti con lo stato dell'obbligo del passaporto: applicabile, non ancora applicabile, o incerto — con una data fissa per la revisione.
- Corrispondenza con i fornitori su quale parte del passaporto fornisce ciascuno, in particolare per i prodotti con batteria incorporata.
- Una panoramica delle precedenti autorizzazioni nazionali o sistemi di raccolta conclusi secondo la vecchia direttiva, con una nota se e come questi sono stati rivalutati rispetto al regolamento.
Una panoramica generale di ciò che è cambiato materialmente è riassunta in cosa cambia con il nuovo regolamento sulle batteriee per coloro che hanno ancora dubbi se il loro prodotto rientra in questo ambito, vale il batterijenpasspoort per le mie batterie offre un primo punto di riferimento.
Questo non è parere legale. Questa pagina fornisce informazioni generali sulla normativa su cui verte questa piattaforma. Non conosciamo la vostra situazione. In caso di dubbi sulla vostra situazione specifica, consultate un avvocato o l'autorità competente.
Scritto con IA sulla base delle fonti di cui sopra, controllato da una persona il 2026-08-22. C'è qualcosa che non va? Fatecelo sapere — le correzioni hanno priorità.