De batterij zit ingebouwd in mijn product — wie maakt dan het paspoort?

Wat u concreet moet doen

Wat er van u wordt verwacht

Een batterij die is ingebouwd in een e-bike, een scooter of een machine, blijft in de kern een batterij zoals de batterijenverordening die bedoelt. De verplichting om een paspoort te laten maken verandert niet door het feit dat de batterij niet los verkocht wordt. Wat wél verandert, is de vraag wie in de praktijk als eerste verantwoordelijk is: dat is niet automatisch de fabrikant van de fiets of de machine, en ook niet automatisch de cel- of pakleverancier. De verordening legt dit vast via de rollen van marktdeelnemers in de artikelen 38 tot en met 44 van de Verordening (EU) 2023/1542.

Vaststellen wie de "fabrikant" van de batterij is

De verordening kent de rol van fabrikant toe aan de partij die de batterij produceert, of die een batterij onder eigen naam of merk op de markt brengt — ook als die batterij is samengesteld uit onderdelen van een ander. Voor een bedrijf van 10 tot 100 medewerkers dat e-bikes of scooters importeert of samenstelt, betekent dit in de praktijk: als het eindproduct onder een eigen merknaam wordt verkocht en de accupack daarin een vast, niet-verwisselbaar onderdeel is, valt de rol van fabrikant van die batterij vaak bij diezelfde importeur of assembleur — niet bij de fabriek in het buitenland die alleen de cellen levert. Wie hier precies staat, hangt af van de contractuele en feitelijke situatie; zie ook geldt het batterijpaspoort voor mijn batterijen? voor de stappen om dat voor een concreet product te doorlopen.

Nagaan of de batterij zelf onder de verordening valt

Niet elke ingebouwde batterij hoeft een paspoort te krijgen — dat hangt af van het type batterij en het vermogen. Een LMT-batterij in een e-bike of scooter valt onder een andere categorie dan een industriële batterij boven 2 kWh in een machine, en de verplichtingen lopen niet voor elke categorie op dezelfde datum in. Praktisch betekent dit dat een bedrijf eerst vaststelt in welk vak het eigen product valt, voordat het paspoorttraject wordt ingericht. Meer hierover staat bij welke batterijen vallen onder de batterijenverordening?, bij wat is een batterij voor lichte vervoermiddelen (LMT-batterij)? en bij wat betekent de grens van 2 kWh voor industriële batterijen?.

Gegevens verzamelen bij de batterijleverancier

Wie de rol van fabrikant vervult, is niet per se degene die alle technische gegevens al in huis heeft. Een importeur van e-bikes koopt doorgaans een compleet accupack in bij een leverancier in Azië of elsewhere in de EU, zonder dat die leverancier gegevens over materiaalherkomst, chemie of prestaties standaard meelevert. Voor een middelgroot bedrijf betekent dit dat er afspraken nodig zijn met de toeleverancier over welke gegevens worden aangeleverd, in welke vorm en met welke actualisatiefrequentie — dit is doorgaans het meest tijdrovende deel van het traject, eerder dan het technische samenstellen van het paspoort zelf.

Het paspoort laten samenstellen en koppelen aan het product

Zodra de rol van fabrikant is vastgesteld en de gegevens binnen zijn, wordt het paspoort samengesteld en gekoppeld aan een QR-code die op of bij de batterij wordt aangebracht. Bij een ingebouwde batterij is de vraag waar die QR-code praktisch een plek krijgt — op de batterij zelf is niet altijd bereikbaar zonder het product te openen, op de behuizing van het eindproduct ligt dan vaak meer voor de hand. Artikel 77 van de Verordening (EU) 2023/1542 (batterijenverordening), artikel 77 regelt de verplichting tot het paspoort en de datadrager, zonder voor te schrijven hoe een fabrikant dit organisatorisch oplost binnen het eigen assemblageproces.

Waar het misgaat in de praktijk

Een importeur gaat ervan uit dat de Aziatische celfabrikant het paspoort wel regelt, omdat die immers de batterij "maakt" — terwijl de verordening de rol van fabrikant koppelt aan wie het merk op de markt zet, niet aan wie fysiek produceert.

Een machinebouwer bouwt een industriële batterij van een externe leverancier in zijn machine, en ontdekt pas laat dat die batterij boven de 2 kWh-grens valt, terwijl de rest van de machine niet onder de verordening valt — met als gevolg dat het paspoorttraject wordt gestart nadat de eerste machines al zijn geleverd.

Een e-bikemerk werkt met meerdere acculeveranciers voor verschillende modellen, en behandelt het paspoort als een eenmalig project in plaats van een terugkerend proces per leverancier en per modelwijziging — waardoor bij een nieuwe leverancier de gegevensaanvraag telkens opnieuw vanaf nul begint.

Een bedrijf neemt aan dat omdat de batterij "vast ingebouwd en niet vervangbaar" is, er geen apart paspoort nodig is — een aanname die niet standaard klopt, want vervangbaarheid van de batterij is niet de maatstaf die de verordening voor de paspoortplicht aanlegt.

Een importeur wisselt van batterijleverancier zonder het paspoort te laten bijwerken, terwijl de onderliggende gegevens (celchemie, herkomst, capaciteit) wel zijn veranderd.

Wat u kunt vastleggen

• Een overzicht per productlijn van welke batterij erin zit, van welke leverancier, en onder welke categorie (LMT, industrieel, draagbaar) die batterij volgens de eigen beoordeling valt.
• Een vastgelegde afspraak met elke batterijleverancier over welke gegevens worden aangeleverd, in welk formaat, en wie bij een wijziging in het product verantwoordelijk is voor het bijwerken van die gegevens.
• Een interne aanwijzing van wie binnen het bedrijf de rol van fabrikant van de batterij vervult voor elk product — dit kan per productlijn verschillen als er met meerdere merken of oem-constructies wordt gewerkt.
• Een logboek van modelwijzigingen en leverancierswissels, zodat traceerbaar is welk paspoort bij welke productversie hoort.
• Bij twijfel over de eigen rol of de toepasselijke categorie: de eerste stappen zoals beschreven bij geldt het batterijpaspoort voor mijn batterijen?, en voor de bredere context wat verandert er met de nieuwe batterijenverordening?.