muss ich auch ein Batteriepasee für einen losen Ersatzakku machen, den ich einzeln verkaufe

Eine lose verkaufte Reservebatterie gilt als Batterie auf dem Markt

Eine lose Reservebatterie, die separat verkauft wird, ist für die Batterienverordnung im Grunde dieselbe Batterie wie wenn sie sich im Produkt befindet — nur dann ohne das dazugehörige Gerät. Die Verpflichtung zu einem Batteriepass hängt nicht davon ab, ob eine Batterie eingebaut oder lose geliefert wird, sondern vom Batterietyp und der Leistung. Eine LMT-Batterie (für ein E-Bike oder einen Roller), die lose als Ersatzteil verkauft wird, fällt unter dieselbe Kategorie wie die Batterie, die sich bereits im Fahrzeug befand, als dieses neu verkauft wurde. Wer sich fragt, ob das auch auf die eigene Situation zutrifft, findet die ausführlichere Erklärung bei welche Batterien fallen unter die Batterienverordnung.

Was das in der Praxis bedeutet: Der Pass ist an die Batterie als Produkt gebunden, nicht an das Gerät, in dem sie sich befindet. Ein Hersteller, der E-Bike-Batterien lose als Ersatzbatterien auf den Markt bringt, bringt damit eine LMT-Batterie auf den Markt — genau wie wenn diese Batterie in einem kompletten Fahrzeug geliefert wird. Es gibt also keine separate, vereinfachte Regelung für lose Teile. Dies ist auch eine logische Folge davon, wie Reparatur und Austausch in der Verordnung geregelt sind: Artikel 11 der Verordnung (EU) 2023/1542 befasst sich ausdrücklich mit der Möglichkeit, Batterien zu trennen und auszutauschen, was impliziert, dass lose Ersatzbatterien ein normaler Bestandteil des Handels mit diesen Batterien sind — und nicht etwas, das außerhalb der Regeln liegt.

Für wen dies gilt und für wen nicht

Dies betrifft alle, die LMT-Batterien, EV-Batterien oder Industriebatterien über 2 kWh lose verkaufen, also ohne dass sie zu diesem Zeitpunkt in einem Fahrzeug oder Gerät eingebaut sind. Dies ist eine häufige Situation im Batteriehandel und bei Importeuren, die Batterien als Ersatzteil anbieten, unabhängig vom Roller oder E-Bike, zu dem sie ursprünglich gehörten. Es geht hier nicht um eine Ausnahmeregelung, sondern um dieselbe Regel wie für eingebaute Batterien: Der Pass folgt der Batterie, nicht dem Zusammenbau, in dem sie sich befindet.

Wo dies nicht gilt: Tragbare Batterien, die nicht unter die LMT-Kategorie oder andere benannte Kategorien fallen. Denken Sie an lose AA- oder Knopfzellbatterien, die als Ersatz verkauft werden — diese unterliegen in der Regel nicht der Passpflicht, wie auch unter benötigen tragbare Batterien auch einen Batteriepasszu lesen ist. Die Unterscheidung liegt also nicht in "lose verkauft versus eingebaut", sondern im Batterietyp und der Leistung. Wer unsicher ist, ob die eigene Batterie unter die LMT-Kategorie fällt, findet die Beschreibung davon bei Was ist eine Batterie für leichte Elektrofahrzeuge (LMT-Batterie).

Ab dem 18. Februar 2027, genau wie für eingebaute Batterien

Die Verpflichtung zu einem Batteriepass wird ab dem 18. Februar 2027 gültig, wie in Artikel 77 der Verordnung (EU) 2023/1542 festgelegt. In den Quellen gibt es keinen separaten, späteren Stichtag für lose Ersatzbatterien im Vergleich zu Batterien, die bereits in einem Gerät eingebaut auf den Markt kommen. Bis zu diesem Datum besteht keine Passpflicht, für keine der beiden Formen.

Was dies in der Praxis für diejenigen bedeutet, die bereits jetzt Reservebatterien verkaufen: Es bleibt noch Zeit, um die Daten in Ordnung zu bringen, aber die Uhr läuft für lose Batterien genauso schnell wie für eingebaute. Eine vollständige Übersicht darüber, wie dieses Datum zustande kam und was in der Zwischenzeit bereits gefordert werden kann, finden Sie bei wann wird der Batteriepass verpflichtend.

Was dies für Verkäufer von Reservebatterien bedeutet

Zunächst ist die Frage relevant, unter welche Kategorie die Batterie fällt — LMT, EV, Industrie über 2 kWh oder doch tragbar. Dies bestimmt, ob später ein Pass erforderlich ist und welche Daten darin enthalten sein müssen. Im Zweifelsfall über die eigene Produktkategorie ist die Überprüfung bei gilt das Batteriepaspoort für meine Batterien ein logischer Ausgangspunkt.

Danach ist es wichtig, festzustellen, wer in der Lieferkette für die Bereitstellung der Daten verantwortlich ist: der Hersteller der Batterie selbst oder der Importeur, der die Batterie als loses Ersatzteil auf den Europäischen Markt bringt. Bei losem Verkauf gibt es keinen Fahrzeughersteller mehr, der diese Rolle selbstverständlich erfüllt — die Partei, die die Batterie lose auf den Markt bringt, ist damit selbst die Partei, die die Daten bereitstellen muss. Das ist ein praktischer Unterschied zu der Situation, in der die Batterie bereits in einem kompletten Fahrzeug eingebaut ist, wie beschrieben bei die Batterie ist in mein Produkt eingebaut — wer erstellt dann den Pass.

Anschließend geht es darum, die Daten zu sammeln, die das Paspoort verlangt — Chemie, Kapazität, Herkunft, Reparierbarkeit — und dafür zu sorgen, dass der QR-Datenträger auf der Batterie selbst angebracht wird, nicht auf der Verpackung des Geräts, zu dem er einmal gehörte. Wer diesen Prozess lieber von jemandem anderen durchführen lässt, kann die Daten zu einem Paspoort zusammenstellen lassen, das zehn Jahre lang gehostet wird.

Grundlage: Artikel 77 und Artikel 11 der Verordnung

Artikel 77 der Verordnung (EU) 2023/1542 legt die Passoertpflicht je Batteriekategorie fest, ohne zu unterscheiden, ob die Batterie eingebaut oder lose verkauft wird. Artikel 11 derselben Verordnung regelt die Möglichkeit der Abzweigung und des Austauschs von Batterien und bestätigt damit, dass lose Ersatzbatterien ein normales und vorgesehenes Element der Art sind, wie diese Batterien in den Verkehr gelangen — nicht eine Ausnahmesituation, die außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung liegen würde.

Wer bereits jetzt Ersatzbatterien lose verkauft, tut gut daran, festzustellen, unter welche Batteriekategorie diese Batterie fällt und wer in der Lieferkette die Daten bereitstellen wird — das ist das Einzige, das bereits jetzt konkret vorbereitet werden kann.

Worauf dies basiert

Die Verordnung selbst steht auf EUR-Lex. Wir verweisen pro Aussage; Sie müssen uns nicht glauben.

Was Sie konkret tun müssen

Was von Ihnen erwartet wird

Eine lose Ersatzbatterie, die separat verkauft wird — also nicht fest in ein E-Bike oder einen Roller eingebaut, sondern als Ersatzteil — bleibt im Grunde immer noch eine Batterie, wie die Batterienverordnung sie versteht. Die Trennung von dem Produkt, zu dem er ursprünglich gehörte, ändert nichts an der Frage, ob ein Passoert verpflichtend ist. Das folgt aus Artikel 11 der Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterienverordnung), Artikel 77, der ausdrücklich von der Möglichkeit ausgeht, dass eine Batterie abgezweigt und lose ausgetauscht wird. Die Verordnung sieht also selbst schon das Szenario der losen Ersatzbatterie vor; es ist kein Ausnahmfall, über den die Regeln nicht sprechen.

Feststellung der Batteriekategorie

Für die Frage, ob ein Passoert verpflichtend ist, zählt nicht, dass die Batterie lose verkauft wird, sondern welche Art von Batterie es ist. Eine Ersatzbatterie für ein E-Bike oder einen Roller fällt normalerweise unter die Kategorie der LMT-Batterien (Batterien für Leichtfahrzeuge). Für ein Unternehmen, das neben kompletten Fahrzeugen auch lose Batterien lagert, bedeutet dies, dass jede Batterie im Sortiment auf die gleiche Weise bewertet wird wie die Batterie, die bereits in einem Fahrzeug eingebaut ist. Wer unsicher ist, ob ein bestimmter Batterietyp unter die Verordnung fällt oder nicht, findet die Einteilung auf der Seite welche Batteriekategorien unter die Verordnung fallen. Auch die Frage was genau eine LMT-Batterie ist ist hier relevant, da der lose Verkauf an sich nichts an dieser Qualifizierung ändert.

Bestimmung, wer die Batterie auf den Markt bringt

In der Praxis ist die Partei, die die lose Ersatzbatterie als separaten Artikel auf den Markt bringt — häufig der Importeur oder Lieferant — diejenige, bei der die Verpflichtung liegt, dafür zu sorgen, dass ein Passoert vorhanden ist, bevor die Batterie verkauft wird. Dies kann die gleiche Partei sein, die auch das Fahrzeug importiert, aber das muss nicht zwingend der Fall sein. Ein Unternehmen, das Ersatzbatterien bei einem anderen Lieferanten kauft als die Fahrzeuge selbst, tut gut daran, für jede separate Einkaufslinie festzustellen, wer in dieser Lieferkette zunächst als Erste für das Inverkehrbringen in der EU verantwortlich ist.

Dafür sorgen, dass das Passoert vor dem Verkauf des losen Teils vorhanden ist

Entscheidend ist, dass der Akku zum Zeitpunkt seiner Angebote als Einzelware an einen Käufer mit dem QR-Datenträger und dem zugrunde liegenden Passierschein ausgestattet ist. Dies gilt gleichermaßen für einen Akku, der als Ersatzteil in einem Webshop oder bei einem Fahrradhändler über den Tresen geht, wie für einen Akku, der bereits in ein neues Fahrzeug eingebaut verkauft wird. Für ein Unternehmen mit zehn bis hundert Mitarbeitern, das neben kompletten Fahrzeugen eine separate Teile-Linie führt, bedeutet dies, dass diese Teile-Linie nicht als „Nebensache

Unterscheidung zwischen Ersatzbatterie und Reparaturkomponente

Artikel 11 der Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterienverordnung), Artikel 77 benennt die Abgrenzung und den Ersatz gerade mit Blick auf solche Situationen, und das ist einer der Gründe, warum diese Frage genauer untersucht werden muss, als der erste Eindruck nahelegt.

Wo es in der Praxis schiefgeht

Eine Reihe von Situationen, in denen Unternehmen bei losen Ersatzakkus daneben liegen:

Die Teile-Abteilung arbeitet unabhängig von der Import-Abteilung. Die Akkus, die in neue Fahrzeuge eingebaut sind, erhalten ein Passierschein, aber die Ersatzakkus, die separat eingekauft und über den Webshop oder die Service-Theke verkauft werden, werden nicht als separate zu bewertende Produkte betrachtet.
Die Annahme, dass "es ja derselbe Akku ist" ausreicht. Ein Unternehmen verkauft einen Ersatzakku, der identisch mit dem bereits im Fahrzeug eingebauten Akku ist, und geht davon aus, dass das Passierschein des Fahrzeugmodells automatisch auch für den losen Akku gilt. Ein Passierschein ist jedoch an ein spezifisches Exemplar gekoppelt, nicht an einen Modellnamen.
Unklarheit darüber, wer in der Kette verantwortlich ist. Beim Einkauf von Ersatzakkus über einen Zwischenhändler wird davon ausgegangen, dass der Hersteller weiter oben in der Kette dies bereits geregelt hat, ohne zu überprüfen, ob dies zutrifft oder ob die eigene Partei als erste in der EU auf den Markt bringt.
Kleine Mengen werden als vernachlässigbar behandelt. Ein Händler, der nur eine begrenzte Anzahl von losen Akkus pro Jahr neben der Haupttätigkeit verkauft, geht fälschlicherweise davon aus, dass diese Nebentätigkeit aus dem Blickfeld fällt, während die Verpflichtung nicht vom Volumen abhängig ist.
Reparatur-Akkus und Verkaufs-Akkus werden nicht auseinander gehalten. Akkus, die speziell für den Garantieaustausch innerhalb eines bereits verkauften Fahrzeugs vorgesehen sind, werden auf denselben Stapel gelegt wie Akkus, die frei an jeden Kunden verkauft werden, so dass nicht mehr nachvollzogen werden kann, welcher Akku wann und an wen übergeben wurde.

Was Sie dokumentieren können

Ein Überblick über alle Produktlinien mit Akkus, einschließlich loser Ersatzakkus, mit der Frage pro Linie, ob es sich um eine LMT-Batterie oder einen anderen Typ handelt — siehe auch die Einordnung von Batterietypen nach der Verordnung.
Eine festgehaltene Vereinbarung innerhalb der Organisation darüber, wer für das Passierschein von Einzelteilen verantwortlich ist, unabhängig von der Vereinbarung, die bereits für komplette Fahrzeuge besteht.
Eine Registrierung pro verkauftem losem Akku, mit der Seriennummer oder Chargennummer gekoppelt an das zugehörige Passierschein und das Verkaufsdatum.
Eine interne Unterscheidung zwischen Akkus, die für den freien Verkauf bestimmt sind, und Akkus, die ausschließlich für Garantie- oder Serviceverstärkung eingesetzt werden, mit einer Erläuterung, warum diese Unterscheidung gemacht wird.
Schriftverkehr mit dem Lieferanten der Ersatzakkus, in dem festgehalten ist, ob der Lieferant selbst bereits ein Passierschein bereitstellt, oder ob dies von der eigenen Organisation zusammengestellt werden muss — relevant, wenn Unklarheit darüber besteht, wer das Passierschein erstellt, wenn sich die Batterie in einem Produkt befindet.
Eine kurze interne Erläuterung, basierend auf die Erklärung, was ein Batterie-Passierschein enthält, das den Mitarbeitern der Teilekammer deutlich macht, warum ein lockerer Akku nicht automatisch unter das Fahrzeugpass fällt.

Dies ist keine Rechtsberatung. Diese Seite bietet allgemeine Informationen zur Regelung, auf der diese Plattform basiert. Wir kennen Ihre Situation nicht. Wenn Sie Zweifel an Ihrem eigenen Fall haben, wenden Sie sich an einen Rechtsanwalt oder die zuständige Aufsichtsbehörde.

Mit KI auf Grundlage der obigen Quellen verfasst, von einem Menschen am 2026-09-05 geprüft. Stimmt etwas nicht? Teilen Sie es mit — Korrektionen haben Vorrang.